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吴威
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- 所属机构:中国科学院南京地理与湖泊研究所
- 所在地区:江苏省 南京市
- 研究方向:经济管理
- 发文基金:国家自然科学基金
相关作者
- 曹有挥
- 作品数：145被引量：2,226H指数：29
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- 研究主题：长三角 长江三角洲 港口体系 港口 长江沿岸
- 梁双波
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- 研究主题：长江经济带 港口 物流供应链 岸线资源 显示器
- 曹卫东
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- 李传武
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- 长江经济带航空运输发展格局及对策建议被引量：11
- 2018年
- 航空运输的协调发展是构建长江经济带综合立体交通走廊的重点任务之一。文章从机场体系空间布局、机场可达性、机场空侧服务能力以及航空运输产出等方面分析长江经济带航空运输发展格局。结果表明，长江经济带航空运输在上、中游及长三角地区呈现出明显的发展差异。长三角地区机场密度大、可达性好、空侧服务水平高，绝大部分地域单元能便捷地享受到航空运输服务；中游地区机场密度与空侧服务能力最低，虽机场可达性与上游地区基本相当，其航空运输发展总体水平在三大区域中最低；上游地区机场密度较大，但空侧服务能力较低，加之集疏运体系不完善，发展水平与长三角地区差距明显。结合当前我国航空运输成本较高的现实，文章从机场体系布局与集疏运网络优化、空侧服务能力提升以及大力发展廉价航空等方面，提出了加快中上游地区航空运输发展，促进区域协调的对策建议。
- 吴威曹有挥梁双波汪军能张璐璐刘玮辰
- 关键词：航空运输廉价航空集疏运网络长江经济带
- 中部地区长江沿岸县域开发的功能分区--以安徽和县为例被引量：5
- 2009年
- 以安徽和县为例,以乡镇为基本评价单元,运用生态足迹的理念和方法,构建了生态约束力评价体系;以遥感和GIS技术为支撑,构建了静态和动态的经济社会支撑力评价体系,采用"生态—经济社会支撑力"趋同性动态聚类和互斥性矩阵分类相结合的梯阶分区方法,将中部沿江县域划分为优先开发区、鼓励开发区、适度开发区、引导开发区、限制开发区和灰色区域六大类型,并对功能区类型静态和动态划分的综合集成方法进行了探索,使功能区类型划分更具科学性和前瞻性。
- 李传武曹有挥吴威石诗源
- 关键词：综合集成方法
- 星敏感器DC-DC浪涌抑制电路的EMC分析设计被引量：1
- 2022年
- 对某型号星敏感器的浪涌抑制电路作了简要介绍,针对现有浪涌抑制电路设计方法提出了一种电路性能最佳的元器件参数分析计算方法。从电路功能的稳定实现和电路的电磁兼容性两个方面入手,分析了浪涌抑制电路中关键器件的选型分析,并通过理论分析和试验仿真验证,证明了文中提出的兼容性分析思路所得出的器件选型在给定的设计条件下具有有效性和正确性,同时为其他分系统的浪涌抑制设计提供参考,从而提高整个星上电子设备的可靠性。
- 何泽志钟建勇吴威
- 关键词：星敏感器浪涌电流
- 长江巢湖段岸线资源评价与港口发展研究被引量：10
- 2008年
- 本文首先运用遥感与GIS技术,选取岸线前沿水深、岸线稳定性、岸前航道水域宽度和后方陆域场地宽度4项指标对安徽巢湖沿江岸线资源进行了综合评价,评价结果表明安徽长江巢湖段一、二级岸线比例高,适合建港和发展工业、仓储的岸线资源丰富、发展潜力大;其次在GIS平台上摸清了岸线资源的利用情况,确定了各级岸线资源的空间分布与功能划分。在此研究基础上,提出巢湖沿江港口建设的总体功能定位与空间布局。最后给出了长江巢湖段岸线开发与港口发展的对策与建议。
- 曹卫东曹有挥吴威梁双波
- 关键词：岸线资源港口发展巢湖
- 区域综合运输成本的空间格局研究——以江苏省为例被引量：24
- 2009年
- 在宏观尺度上,区域综合运输成本是区域综合交通可达性和客货运规模的函数。以县域为基本研究单元,地理信息系统技术为主要支撑,通过对综合交通可达性和客货运规模的综合集成,在宏观层面上对江苏省综合运输成本的空间格局进行计算和分析。结果表明:江苏省综合交通可达性、客货运输量及综合运输成本均呈南优北劣态势,其中可达性双核格局特征明显,客货运输量岛状分布特征突出,而综合运输成本在区域南部呈双核结构,在区域北部呈岛状结构;从分区域角度看,三指标皆以苏南为优、苏中次之,苏北较差,但各指标的分区域均衡性特征略有差别,可达性及综合运输成本均衡性皆以苏北为优,苏中居中,苏南较差,但客货运输量均衡性苏北较差,苏南次之,苏中稍好。
- 吴威曹有挥曹卫东梁双波
- 安徽省无为、和县区域主体功能的分区被引量：6
- 2010年
- 主体功能区域划分是有别于过去任何区划的创新性的工作,目前作为全国及各省的一项重要战略任务已经全面展开,但涉及具体县域单元的典型实证研究较为薄弱。随着中部崛起战略的提出和实施,中部安徽沿江地区正掀起开发沿江的高潮,迎来快速发展期。以安徽沿江地区无为、和县为实证区域,以乡镇为基本空间单元,以GIS为技术支撑,运用"生态-经济社会支撑力"互斥性矩阵分区方法,将县域开发的功能区划分为优先开发区域、鼓励开发区域、适度开发区域、引导开发区域和禁止开发区域5种类型。并根据功能分区的分类结论,确定出县域开发轴线、产业空间布局、生态保护轴线与保护框架。最后,在实证研究基础上,对确定县域开发轴线和生态保护轴线的思路以及县域功能分区的方法论基础进行了探讨。
- 李传武张小林吴威曹卫东
- 关键词：主体功能分区
- 铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响被引量：7
- 2019年
- 为探讨高速铁路线网格局及运营组织对城市空间重构的影响,以长三角城市群为实证,采用2008及2018年长三角城市群铁路时刻数据,对比分析普速铁路与高速铁路对区域可达性及城市联系紧密度的影响。结果表明:高速铁路的运营一方面改善了城市间铁路旅行时间,另一方面产生"时空收敛"的不均衡效应,铁路可达性水平以沪宁通道为中心向外围递减;沪、宁、杭、合、甬等中心城市以高速铁路网络为依托重塑一日交流圈,其范围沿高速铁路延伸且重叠范围不断扩大;高速铁路影响城市空间联系并推动区域空间重构,区域联系强度呈现出多核心、多层次的结构特征,并呈现向网络化结构发展的趋势;核心区域由以上海为核心的"一体两翼"结构拓展为沪宁杭多向联系的"黄金三角"结构,其他不同等级节点城市依托高速铁路连接,在此基础上形成"中心-网络"的组织模式。
- 郭嘉颖吴威曹有挥刘玮辰吴厚俊
- 关键词：铁路高速化可达性长三角城市群
- 长江集装箱港口岸线利用空间格局及其对资源环境的影响被引量：5
- 2021年
- 长江岸线资源是沿江地区社会经济发展的重要支撑,同时其处于水陆交界地带有着无法替代的生态价值。通过遥感影像解译和相关数据资料汇总分析现代化航运组成之一的集装箱港口岸线利用格局,探究其对生态保护岸段的影响及成因,讨论如何合理组织港口岸线以实现绿色发展。长江集装箱港口岸线规模研究时段内大幅提升,上中下游分别形成各自较为密集的分布区域,集装箱港口更替以小型减量为主并将增量重心向大中型倾斜;港口岸线利用持续增长加速对保护岸段侵占,中小型港口为最主要占用类型,部分既有港口因所在城市大部分可利用岸段位于保护区内而留存;集装箱港口开发利用与保护间关系演变存在阶段性,岸线资源管理缺乏统筹协调,两者间冲突不可避免并已大量发生,但研究时段内港口扩张逐渐放缓、矛盾出现缓和,今后需更细致进行港口开发与岸线保护工作,提升综合管理能力。
- 刘玮辰曹有挥吴威郭嘉颖
- 关键词：长江集装箱港口岸线利用
- 长三角港口物流经济空间差异及演化分析被引量：31
- 2009年
- 以长三角14个集装箱港口为基本研究单元,选用塞尔指数对该区域近18年的港口物流经济发展进行了定量测度。结果表明:①区域港口物流经济发展整体差异不断扩大,但表现出一定的波动性,其中1990—1993年、1999—2001年及2004—2007年三个时段的发展差异逐步缩小;②基于不同分组的组内、组间发展差异明显,但组间差异一直是导致港口物流经济发展总差异演变的重要原因;③交通区位优化、相关产业及发展政策、信息与人力资源状况以及航运网络优化等是导致上述动态特征的成因机制。
- 梁双波曹有挥曹卫东吴威
- 关键词：港口物流长三角
- 中国铁路客运网络可达性空间格局被引量：77
- 2009年
- 基于铁路客运的基本特点,文章采用空间距离、时间距离、连接性、可选择性等多项指标对我国铁路客运网络可达性空间格局进行了分析。各项指标侧重点不同导致其反映的空间格局的明显差异。空间、时间距离指标均呈现以郑州为核心的中心-外围格局,但前者由中心向外围呈环状各向同性衰减,后者表现为各向异性,沿若干铁路干线衰减速度较慢;连接性指标中东部地区优于西部,中心地区优于边缘,而可选择性指标东西分异显著,京广线以东(含京广沿线)地区明显优于西部地区。从空间均衡角度,主要体现铁路客运基本服务的空间距离、时间距离、连接性三指标相对较好,但偏重于高级服务的可选择性空间分布相对不均衡。主要铁路枢纽中,北京、上海、郑州、武汉等全国性铁路枢纽可达性明显优于广州、成都、兰州和沈阳等区域性枢纽。
- 吴威曹有挥梁双波曹卫东
